สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย www.srut.or.th

            เรื่องราวของรถไฟไทยตอนนี้ ผมจะลองให้ทุกท่านจินตนาการภาพสัก 5-10 ปีข้างหน้าว่าการพัฒนารถไฟไทยเชิงเปรียบเทียบด้านวิสัยทัศน์และประเมินศักยภาพ กับประเทศเพื่อนบ้านเราควรวางจุดยืนหรือกำหนดยุทธศาสตร์อย่างไร

            ก่อนอื่นผมอนุญาตประมวลภาพสถานการณ์ความเคลื่อนไหว การลงทุน การกำหนดวิสัยทัศน์ของการรถไฟในประเทศเพื่อนบ้านหรือกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงที่สำคัญให้เห็นก่อนพอสังเขปดังนี้ครับ

พม่า

• ทางรถไฟสายกรุงย่างกุ้ง-เมืองมัณฑะเลย์ ระยะทางกว่า 600 กม. ปรับเป็นระบบรางคู่ เมื่อตุลาคม 2552 ที่ผ่านมา
• พม่าเร่งก่อสร้างทางรถไฟระยะทาง 480 กิโลเมตรเชื่อเมืองท่าสิตต่วย (Sittwe) ริมทะเลเบงกอลในรัฐยะไข่ (Rakhine)  ซึ่งเมืองท่าดังกล่าวเป็นต้นทางระบบท่อส่งก๊าซและน้ำมันดิบของจีน ไปต่อเข้ากับทางรถไฟหลักของประเทศทางฝั่งตะวันตกแม่น้ำอิรวดี ใกล้กับเมืองพุกาม (Bagan) แล้ว เห็นว่าผู้ให้ทุนคือจีน ซึ่งนับเป็นครั้งแรก
• รัฐบาลทหารพม่า เตรียมการก่อสร้างทางรถไฟสาย น้ำสาง - เชียงตุง (Namzang-Kengtung), น้ำสาง - สีป่อ (Namzang-Hsipaw), เมืองเปียง - เมืองสาด (Mongpiang-Monghsat) และ ทางรถไฟสาย ลาเฉียว - ด่านมูเซ (ช่องทางหลักที่จีนแดงต่อเมืองพม่า) (Lashio-Muse)
• รัฐบาลพม่าได้สั่งซื้อหัวรถจักรรุ่นใหม่ ติดเครื่องยนต์แคตเตอร์พิลลาร์ขนาด 2,000 แรงม้าจากจีนรวม 20 คัน

เวียดนาม

• รัฐบาลเวียดนามได้ตกลงจะสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อกรุงฮานอยกับนครโฮจิมินห์ รวมมูลค่าโครงการเกือบ 60,000 ล้านดอลลาร์ รวมระยะทาง 1,550 กม. โดยรัฐบาลญี่ปุ่นให้คำมั่นจะให้ความช่วยเหลือ
• เวียดนามภายใต้การช่วยเหลือของรัฐบาลญี่ปุ่น กำลังทุ่มงบประมาณ 700,000-800,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อขยายรางรถไฟเป็น 1.435 เมตร จากนครโฮจิมินท์ขึ้นไปยังฮานอยระยะทาง 1,800 กิโลเมตร เป็นการก่อสร้างให้แล้วเสร็จแบบรวดเดียวไปเชื่อมต่อกับรางรถไฟของจีน
• เวียดนามศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงต่อขยายจากนครโฮจิมินห์ไปยังนครเกิ่นเทอ (Can Tho)  เป็นระบบรถไฟความเร็งสูงแบบ 2 รางคู่ขนาน (Duo Tracks) จะทำให้รถแล่นด้วยความเร็ว 200-300 กม./ชม. ร่นระยะทางจากนครศูนย์กลางเศรษฐกิจของภาคใต้ไปยังนครเกิ่นเทอ จาก 4 ชั่วโมงโดยทางรถยนต์ปัจจุบันเหลือเพียงประมาณ 1 ชั่วโมง หรือ เร็วกว่า

ลาว

·       สปป.ลาว มีแผนการที่จะสร้างระบบรถไฟทั่วประเทศเหนือจรดใต้ ตะวันตกไปตะวันออกรวมระยะทางกว่า 2,500 กิโลเมตร รวมมูลค่าโครงการกว่า 13,033 ล้านดอลลาร์ ในนั้น 845 กม.เป็นระบบรางกว้าง 1.435 เมตร สำหรับรถไฟฟ้าความเร็วสูง  

·       สายเหนือเริ่มจากนครเวียงจันทน์ไปยังแขวงเวียงจันทน์ สู่เมืองหลวงพระบาง เมืองมรดกโลกปลายทางท่องเที่ยวสำคัญ ตัดเข้าแขวงพงสาลีและอุดมไซ ไปยังด่านชายแดนบ่อเต็น-บ่อหาน (Boten-Bohan)

·       สายใต้ จะใช้ระบบรางแคบความยาว 702 กม.จากเวียงจันทน์ไปยังเมืองปากเซแขวงจำปาสัก อันเป็นสายหลักในภาคใต้ โดยมีปลายทางสุดท้ายที่ด่านชายแดน จ.อุบลราชธานีซึ่งเป็นปลายสุดทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือของไทย ในภาคใต้ของลาวยังมีรถไฟแนวขวางอีก 3 เส้นทางตรงไปยังชายแดนเวียดนามคือ ช่วงท่าแขกไปยังด่านชายแดนมุ-ซยา (Mu Gia) ใน จ.เหงะอาน (Nhge An) ในภาคกลางตอนบน โดยขนานไปกับทางหลวงเลข 12 และสาย 3a ระยะทาง 135 กม.

กัมพูชา

·         จีนได้ให้งบประมาณ 20 ล้านหยวน หรือประมาณ 300,000 ดอลลาร์ สำรวจก่อสร้างรถไฟจากกรุงพนมเปญไปยังชายแดนเวียดนามระยะทาง 255 กิโลเมตร  ไปยังชายแดนจ.สวายเรียง (Svay Rieng) ของกัมพูชากับจ.ไตนีง (Tay Ninh) ติดนครโฮจิมินห์ในภาคใต้เพื่อเชื่อมส่วนที่ยังขาดไปในแผนการเชื่อมการขนส่งระบบรางจากสิงคโปร์ไปยังมณฑลยูนนาน

·         รัฐบาลกัมพูชาได้ให้สัมปทานการเดินรถไฟ 2 เส้นทางกับบริษัทเอกชนของออสเตรเลียเข้าบริหารเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2552 ได้แก่ 1.พนมเปญ-ปอยเปต ระยะทาง 386 ก.ม. และ 2.พนมเปญ-สีหนุวิลล์ ซึ่งเป็นท่าเรือระยะว่าง 266 ก.ม.มีระยะเวลาสัมปทาน 30

            จีน

• รถไฟจีน (China Railways Highspeed, CRH) จะมีสถานีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพิ่มขึ้น 1,066 สถานี ใน ค.ศ.2020 มีโครงข่ายรางรถไฟความเร็วสูงมากถึง 16,000 กิโลเมตร

บังคลาเทศ-อินเดีย

• รัฐบาลบังกลาเทศประกาศสร้างทางรถไฟจากเมืองค๊อกซ์บาซาร์ (Cox Basaar) ไปเชื่อมชายแดนพม่าในรัฐยะไข่ เพื่อเปิดเส้นทางขนส่งสู่ประเทศนี้ และสามารถต่อเชื่อมไปจนถึงจีนได้
• รัฐบาลอินเดียมีแผนการสร้างทางรถไฟจากมิโซรัม (Mizorum) ไปเชื่อมชายแดนพม่าในรัฐยะไข่ เพื่อเปิดการขนส่งระบบรางในชมพูทวีปเข้ากับจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในทศวรรษข้างหน้า
• กลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำโขงกับอาเซียน หนุนก่อสร้าง และปรับปรุงทางรถไฟสาย "สิงค์โปร์ -จีน" คาดแล้วเสร็จประมาณ 6ปี ใช้เงินกู้2.5พันล้านเหรียญสหรัฐ ส่วนไทย กับพม่าจะร่วมสร้างเส้นทางเชื่อมน้ำตก - เจดีย์สามองค์ -ธันบูซายัต ระยะทาง 263 กม.

มาเลเซีย -สิงคโปร์

• การประชุมในกรอบอาเซียนลุ่มแม่น้ำโขง (ASEAN Mekong Basin Development Cooperation : AMBDC) วานนี้ (16 ส.ค.) ว่า ที่ประชุมมีมติผลักดันการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายคุนหมิง-สิงคโปร์ ระยะทาง 5,000 กิโลเมตร โดยตั้งเป้าดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในปี 2558

จากภาพที่กำลังจะเกิดขึ้น ผมมองว่า ยุทธศาสตร์การแข่งขันทางการขนส่งทางรถไฟในลุ่มแม่น้ำโขงจะเป็นกลไกสำคัญในอนาคตทั้งด้านโลจิสติกส์ และการค้า วิเคราะห์ดูให้ดีจะเห็นว่า

1.)   การเคลื่อนตัวของมังกรจีนลงทุนดูดทรัพยากร – ทุน – พลังงานเข้าประเทศสู่จีนตอนใต้ ผ่านระบบโลจิสติกส์ผ่านทางรถไฟ ซึ่งจีนวางโครงข่ายทะลุทะเลผ่านทางพม่า, ไทย และเวียดนาม ยิงตรงไปยังกลุ่มอาเซียนเ ป็นการมองการต่อท่อด้านการขนส่งอย่างครบวงจรจากจีนลงสู่เมืองท่าที่ต้นทุนต่ำอย่างสิงคโปร์ และมาเลเซีย

2.)   ในทางกลับกันทุนสิงคโปร์ และมาเลเซียก็มองยุทธศาสตร์ขึ้นเหนือผ่านทางรถไฟเช่นกัน สอดคล้องกับมติของที่ประชุมอาเซียนลุ่มแม่น้ำโขง (ASEAN Mekong Basin Development Cooperation : AMBDC) ล่าสุดที่จะผลักดันการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟสายคุนหมิง-สิงคโปร์ ระยะทาง 5,000 กิโลเมตร โดยตั้งเป้าดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในปี 2558

3.)   อีกด้านหนึ่ง ย่านประเทศกลุ่มแม่น้ำโขงก็กำลังถูกต่อท่อจากชมพูทวีปอีกทางที่ทางอินเดียได้พยามยามลงทุนสร้างทางรถไฟผ่านบังคลาเทศ เชื่อมพม่า และสามารถทะลุเข้าไทย และจีนก็ต่อท่อทางนี้แล้วเช่นกันผ่าน "โครงการทางรถไฟมิตรภาพจีน-พม่า-บังกลาเทศ"

4.)   เป็นการแย่งจังหวะ และการต่อสู้กันทางวิสัยทัศน์-ยุทธศาสตร์ผ่านนโยบายทางรถไฟที่คุกรุ่นยิ่งขึ้น เพราะการรถไฟคือการฟื้นระบบโลจิสติกส์สงครามรบ เป็นสงครามการค้า ดั้งนั้นจึงไม่แปลกที่สิงคโปร์ และมาเลเซียสนับสนุนให้สร้างทางรถไฟผ่านจีน - เวียดนาม – กัมพูชา – ไทย – สิงคโปร์  โดยไม่ได้ใช้เส้นทางกรุงเทพฯ – เชียงราย – คุนหมิง หรือ กรุงเทพฯ – หนองคาย – คุนหมิง

5.)   การมองในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ที่ไทยที่มีสถานีหัวลำโพง มีศักยภาพการเป็น Railway Hub in GMS หรือ หรือ South East Asia Transportation Hub  : SEATH   ได้ เพราะทุกประเทศในกลุ่ม GMS ที่จะลงใต้สู่สิงคโปร์ มาเลเซีย และตลาดอาเซียน ต้องผ่านกรุงเทพฯ เราก็ยังไม่เห็นท่าทีขยับของไทยมากนักในเชิงเปรียบเทียบ  

6.)   ในเชิงเทคนิคการเร่งขยายขนาดรางให้ได้มาตรฐาน  (Standard Gauge) คือ 1.435 หลายประเทศส่วนใหญ่ใช้ขนาดรางนี้อยู่แล้ว ยกเว้นประเทศไทยส่วนใหญ่ยังใช้รางขนาด 1 เมตร ซึ่งประเมินกันว่าไทยกำลังพิจารณาสร้างอยู่โดยจะเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาประมูล 4 เส้นทาง รวมระยะทาง 2,344 กม. แต่การลงทุนจะสูงถึง 3 แสนล้านบาท นับเป็นต้นทุนที่จะแพงกว่าประเทศเพื่อนบ้าน รายละเอียดอ่านได้ที่ ข้อมูลรางมาตรฐาน (น่าสนใจครับ)

                บทสรุป เราคงจะเห็นความเคลื่อนไหวด้านการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างรถไฟที่เป็นเชิงรุกของประเทศเพื่อนบ้านของเราถี่ชึ้น มีพลังขึ้นในเชิงกลยุทธ์เชิงโลจิสติกส์ การทำธุรกิจบนรางรถไฟจะสูงขึ้น ทั้งการสัมปทาน การขนส่ง การท่องเที่ยวที่จะเติบโตเมื่อประชาคมอาเซียนบรรลุผล และกลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงจะเป็นหัวใจเชื่อมโยงสำคัญ นอกจากการเชื่อมโยงทางอากาศแล้ว ต้นทุนที่ต่ำที่สุดคือทางรถไฟ ซึ่งทุกประเทศประเมินแล้วว่าอนาคตหากใครยึดระบบรางได้นั่นคือผู้ชนะทางเศรษฐกิจ เมื่อหันกลับมามองประเทศไทยแล้วอยากที่ทราบคือมติครม.เพิ่งออกมา เกี่ยวกับการพัฒนาระบบรถไฟครั้งใหญ่ แต่ความไม่แน่นอนยังผูกพ่วงกับภาคการเมืองมากเกินไป ความขัดแย้งภายในองค์กรยังสูง หากให้ผลสรุปเกี่ยวกับรถไฟไทยในลุ่มแม่น้ำโขงแล้วผมว่าเรามีต้นทุนสูงกว่าประเทศใด ทั้งในโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องรื้อใหม่ ระบบการบริหารจัดการ และที่สำคัญคือต้นทุนทางการเมืองไทยที่จ้องคอยสูบจากการรถไฟไทยครับ

อาคม

 7 ธ.ค. 52

บล๊อคเศรษฐกิจเนชั่น