ภายหลังจากที่ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษา กรณีพิพาทระหว่าง บริษัทโฮปเวลล์(ประเทศไทย)จำกัด กับกระทรวงคมนาคม และศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษากลับคำพิพากษาศาลปกครองกลาง เป็นยกฟ้องมีผลให้กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ต้องปฏิบัติตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2551โดย รฟท.ต้องคืนเงินชดเชยให้กับบริษัทโฮปเวลล์จากการบอกเลิกสัญญารวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท โดยไม่รวมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี และให้คืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาทที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ ประกอบด้วยเงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ รฟท.ถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท รวมถึงเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท และเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับคดีถึงที่สุด ซึ่งจากการคำนวณแล้วมูลค่าความเสียหายที่จะต้องชดใช้ประมาณ 58,000 ล้านบาทตามที่สื่อมวลชนและสื่อออนไลน์ได้แพร่กระจายเป็นที่รับรู้ของสังคมและเกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างกว้างขวางในประเด็นต่างๆทั้งในเรื่องการตั้งคำถามถึงความไม่โปร่งใสของโครงการนี้ตั้งแต่ต้น การทำสัญญาของรัฐที่หละหลวม ความรับผิดชอบจะเป็นของใคร รวมถึงการทุจริตจากโครงการนี้ จนเกิดความเสียหายแก่ประเทศชาติและประชาชนอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ และประชาชนทุกคนก็มีสิทธิในการตั้งคำถาม และร่วมกันตรวจสอบ เพราะเงินที่จะต้องจ่ายไปเป็นค่าความเสียหายเหล่านี้คือภาษีของประชาชน
สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.)ได้ติดตามเรื่องนี้อย่างใกล้ชิด และเกิดภาวะความตระหนก ตกใจ ไม่ได้แตกต่างจากประชาชนทั่วไป แต่ยิ่งกว่าด้วยซ้ำเมื่อมองถึงสถานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ขาดทุนสะสมจากนโยบายของรัฐบาลในการให้บริการแก่พี่น้องประชาชน คนยากจนทั่วประเทศคิดเป็น 92% จากผู้โดยสารทั้งหมดจนเกิดภาระหนี้สินสะสมถึงกว่า 100,000 ล้านบาท
ประเด็นที่อยากให้สังคมรับทราบในจุดยืนของ สร.รฟท.ในกรณีนี้คือ
1.สร.รฟท.ไม่ได้คัดค้านการดำเนินการของโครงการโฮปเวลล์ หรือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (Bangkok Elevated Road and Train System – BERTS ) ตั้งแต่ต้น และสนับสนุนเสียด้วยซ้ำเนื่องจากวิเคราะห์และมองเห็นภาพแห่งอนาคตว่าการขนส่งระบบรางนั้นมีความจำเป็นอย่างมากต่อประเทศชาติทั้งการเชื่อมต่อกับภูมิภาคต่างๆของประเทศและภูมิภาคนี้ โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพที่มีจำนวนประชาชนเข้ามาอยู่อาศัยมากขึ้นและการเพิ่มจำนวนของยานพาหนะการจราจรที่แออัด โครงการนี้จะเป็นประโยชน์อย่างมาก
2.สิ่งที่ สร.รฟท.กังวลและตั้งคำถามในช่วงเวลานั้นคือ ผลประโยชน์ที่รัฐจะได้รับจากโครงการเพราะโครงการนี้รัฐไม่ต้องจ่ายเงินลงทุน การออกแบบก่อสร้างและการระดมเงินทุนเป็นของดำเนินการโดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ทั้งสิ้น ดังนั้นการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์หลังโครงการเสร็จ รัฐจะได้ประโยชน์แค่ไหนอย่างไร และแรกเริ่มโครงการนี้จะทำไปพร้อมๆกับการพัฒนาที่ดินของ รฟท.เพื่อนำเงินจากการพัฒนาที่ดินมาดำเนินการในโครงการนี้ด้วย ซึ่งในตอนนั้น สร.รฟท.เห็นว่าประเด็นหลักของโครงการนี้คือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร ดังนั้นสิ่งที่ต้องดำเนินการก่อนคือการก่อสร้างระบบขนส่งทางรถไฟยกระดับให้เสร็จก่อนจึงไปพัฒนาที่ดิน
3.โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือโครงการโฮปเวลล์เป็นโครงการที่ขาดการมีส่วนร่วมมาตั้งแต่ต้น อย่าว่าแต่ประชาชนทั่วไป แม้กระทั่งพนักงานการรถไฟฯ หรือ สร.รฟท.แทบจะไม่มีส่วนร่วมแม้แต่น้อย และในช่วงเวลาที่โครงการนี้เกิดขึ้นและมีการลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน 2533 โดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ และต่อมาในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2534 คณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ(รสช.)ได้ทำการรัฐประหารยึดอำนาจจากรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ และได้ออกประกาศ รสช.ฉบับที่ 54 ลงวันที่ ๒๘ กุมภาพันธ์ 2534 ยุบเลิกสหภาพแรงงานในรัฐวิสาหกิจแล้วให้ตั้งเป็นสมาคมพนักงานรัฐวิสาหกิจแทน การตรวจสอบและการมีส่วนร่วมของสหภาพแทบทำไม่ได้เลยในเวลานั้น
4.โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือโครงการโฮปเวลล์ เป็นโครงการที่เกิดขึ้นจากนโยบายของรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณในยุคเริ่มต้นและต่อมาอีกหลายรัฐบาลแม้จะมีความพยายามที่จะให้โครงการนี้เดินหน้าต่อไปแต่ก็ไม่สามารถไปต่อได้ด้วยเหตุผลหลายประการ ทั้งเรื่องการระดมทุนและการขาดสภาพคล่องของบริษัทโฮปเวลล์เอง และเกิดจากปัญหาความถดถอยของภาวะเศรษฐกิจโลก อีกทั้งโครงการมีปัญหาที่จะต้องเจรจากับทำความเข้าใจกับหน่วยงานต่างๆที่คาบเกี่ยวกัน รวมทั้งประชาชนที่เข้ามาอยู่อาศัยในพื้นที่ของโครงการ ซึ่งโครงการดังกล่าวไม่ได้มีกระบวนการในการศึกษาสร้างความเข้าใจอย่างถ่องแท้ให้แก่หน่วยงานต่างๆและภาคประชาชนก่อนทำสัญญาระหว่างรัฐและเอกชนจึงทำให้เกิดปัญหาความไม่ก้าวหน้าของโครงการ จนการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี ซึ่งความจริงแล้วโครงการโฮปเวลล์มีอายุสัมปทาน 30 ปี ระยะการก่อสร้าง 8 ปี ตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม 2534 – 5 ธันวาคม 2542 แต่โครงการมีความคืบหน้าเพียง 13.77 %หลังดำเนินการก่อสร้างมาเป็นเวลา 7 ปี ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75%ต่อมากระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม 2541
5.จะเห็นได้ว่าโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หรือโครงการโฮปเวลล์ เป็นโครงการที่เกิดขึ้นจากนโยบายของรัฐบาลโดยโครงการทั้งหมดสร้างในพื้นที่ของการรถไฟฯและผลประโยชน์ตอบแทนที่บริษัทผู้ได้รับสัมปทานจะได้รับหากโครงการนี้สำเร็จก็เกิดจากทรัพย์สินของการรถไฟฯเท่ากับว่าโครงการนี้รัฐบาลมอบให้การรถไฟฯรับผิดชอบในการกำกับดูแลและส่งมอบพื้นที่เพียงเท่านั้น การรถไฟฯแทบจะไม่มีสิทธิมีเสียงในการโต้แย้งแต่ประการใด ดังนั้นความรับผิดชอบที่จะเกิดขึ้นหลังจากคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุดจะปล่อยให้การรถไฟฯรับผิดชอบเพียงลำพังคงไม่เป็นธรรมต่อการรถไฟฯ และพนักงานการรถไฟฯ โดย สร.รฟท.ไม่เห็นด้วยที่จะผลักภาระให้แก่การรถไฟฯและเชื่อว่าสมาชิก พนักงานและครอบครัว “คนรถไฟ”คงไม่เห็นด้วยอย่างแน่นอนและเชื่อว่าประชาชนที่รักความเป็นธรรมคงไม่เห็นด้วยเช่นกันคงต้องติดตามเรื่องนี้อย่างใกล้ชิด ซึ่ง สร.รฟท.มีหลักการ จุดยืนที่แจ่มชัดในการปกป้องผลประโยชน์ของการรถไฟฯ ผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน โดยจะทำหน้าที่นี้ต่อไปจนถึงที่สุด
ประการต่อมาบทเรียนจากความเสียหายที่รัฐพ่ายแพ้ต่อเอกชนที่ลงทุนในโครงการต่างๆจากความบกพร่อง ความไม่รอบคอบในสัญญาและอื่นๆทั้งเจตนาและไม่เจตนาก่อนหน้านี้มูลค่านับหลายล้านล้านบาทแสดงให้เห็นถึงความไม่โปร่งใสของโครงการต่างๆและขาดการมีส่วนร่วมจากภาคประชาสังคมจากกรณีของโครงการโฮปเวลล์ ถึงเวลาที่จะต้องทบทวนในโครงการของรัฐที่ให้สัมปทานแก่เอกชน ซึ่งขณะนี้ยังมีอีกหลายโครงการ ดังนั้นข้อเสนอของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.)คือ
1.ความเสียหายจากคำพิพากษาประมาณ 58,000 ล้านบาท รัฐบาลต้องหาทางออกว่าจะดำเนินการอย่างไรเพื่อให้เกิดความเสียหายแก่ประเทศชาติน้อยที่สุด และยังมีความเสียหายที่การรถไฟฯ ได้เรียกร้องจากบริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย)จำกัด จากการสูญเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการและสูญเสียโอกาสจากการพัฒนาที่ดินเป็นจำนวนเงินประมาณ 200,000 ล้านบาท ซึ่งจะใช้เงื่อนไขนี้ให้เกิดประโยชน์ต่อการรถไฟฯและประเทศชาติได้อย่างไร ประกอบกับกรณีอื่นๆที่เอกชนฟ้องเรียกร้องค่าเสียหายต่อรัฐอย่างเช่นกรณีโครงการระบบบำบัดน้ำเสีย อ.คลองด่าน จ.สมุทรปราการ ได้มีการรื้อฟื้นคดีเมื่อปี พ.ศ. 2559โดยรัฐบาลปัจจุบันเพื่อพิจารณาในรายละเอียดใหม่ จนมีการชะลอการบังคับคดี และอีกโครงการหนึ่งคือโครงการก่อสร้างทางยกระดับตะวันออกหรือ บูรพาวิถี ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ.) ซึ่งเอกชนเรียกร้องค่าชดเชยจากรัฐประมาณ 9,600ล้านบาทมีกระบวนการขั้นตอนในการต่อสู้คดีจนในที่สุดเมื่อปี 2560 ศาลฎีกามีคำพิพากษาให้ กทพ.ชนะคดีไม่ต้องจ่ายเงินให้แก่บริษัทเอกชน เป็นต้น ซึ่งสิ่งเหล่านี้ควรนำมาศึกษาเทียบเคียง แน่นอนว่า คำพิพากษาของศาลต้องปฏิบัติตามแต่ต้องพิจารณาอย่างรอบด้าน ละเอียดรอบคอบเพื่อรักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติ ประชาชน
2.ขอให้รัฐบาลทบทวนโครงการต่างๆที่กำลังดำเนินการในขณะนี้ โดยเฉพาะโครงการขนาดใหญ่ที่ใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก ว่ามีความเหมาะสมหรือไม่เพียงใด โดยเฉพาะโครงการของรัฐบาลให้เอกชนร่วมลงทุนในหน่วยงานต่างๆและโครงการที่มอบหมายให้การรถไฟฯเป็นผู้กำกับดูแลในขณะนี้ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินแบบไร้รอยต่อ(ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ซึ่งลักษณะโครงการไม่แตกต่างจากโฮปเวลล์มากนัก กล่าวคือ โครงการนี้มูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท โดยรัฐร่วมลงทุนเกินกว่า 50% และงบประมาณที่เหลือให้เอกชนไปหาแหล่งเงินทุนเอง แลกกับการพัฒนาที่ดินมักกะสันของการรถไฟฯ 150 ไร่ สถานีศรีราชาอีกประมาณ 25ไร่ และที่ดินสองข้างทางของโครงการ รวมทั้งจัดเก็บรายได้เอง อายุสัมปทาน 50 ปีและอาจต่อสัญญาเป็น 99 ปีซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการเจรจาให้ได้ข้อยุติที่ยืดเยื้อมาเป็นเวลานาน และโครงการดังกล่าวก็ยังไม่ผ่านการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม(EIA) และที่สำคัญ คือ ขาดการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ซึ่งก่อนหน้านี้ สร.รฟท.พร้อมด้วยเครือข่ายภาคประชาชนได้แถลงข่าวไปแล้วเพื่อให้มีการทบทวนโครงการ และให้รัฐบาลโดยการรถไฟฯดำเนินการในโครงการนี้เอง จะเป็นการประหยัดงบประมาณแผ่นดินอีกทั้งจะเป็นการเปิดพื้นที่สร้างการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติและประชาชนมากกว่า
3.จากกรณีโฮปเวลล์นี้ ไม่ควรตั้งต้นว่าใครผิด ใครถูก โยนกันไปโยนกันมา ซึ่งแน่นอนว่าทุกคนต่างพยายามเอาตัวรอดจนอาจละเลยการแสวงหาทางออก ควรที่ทุกคนต้องช่วยกันเพื่อให้เกิดความเป็นธรรมแก่ทุกฝ่าย ส่วนการสืบสวนหาผู้กระทำผิดจะทำได้ไม่ได้ หรือจะกระทำกันอย่างไรก็เป็นอีกกระบวนการหนึ่ง เพราะความเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นความเสียหายของประเทศชาติซึ่งเกี่ยวพันกับประชาชนโดยตรง จึงต้องแสวงหาทางออกที่ดีที่สุดเพื่อรักษาไว้ซึ่งผลประโยชน์ประเทศชาติ ประชาชน
4.ประการสุดท้ายจากกรณีความเสียหายที่เกิดขึ้นทุกฝ่ายต้องตระหนักร่วมกัน และต้องไม่ปล่อยให้ความเสียหายในลักษณะเช่นนี้เกิดขึ้นอีกในอนาคต ประชาชนต้องตื่นรู้ ต้องร่วมกันตรวจสอบ และรัฐบาลต้องเปิดพื้นที่ให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการตัดสินใจโดยเฉพาะในโครงการขนาดใหญ่ที่ใช้งบประมาณจำนวนมาก เพื่อประโยชน์สูงสุดของประเทศชาติ และประชาชน
สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.)
24 เมษายน 2562
